成因gasc.cn

　　“今天的东航实际上已经不堪重负。”7月19日，一位前东航总裁在接受《中国企业家》采访时说。gasc.cn

　　那么，作为国内最早改制上市、在国内民航企业中一直保持领先的东航，是如何一步步走到今天的困境的？gasc.cn

扩张后遗症gasc.cn

　　创立于1988年6月的东航在1997年上市之前，曾一直保持较佳的盈利状况，90年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿，年利润4亿元人民币以上，1996年利润额曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。gasc.cn

　　1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。gasc.cn

　　上市以后，东航曾拥有许多较佳的发展契机。比如1998年新加坡航空和国泰看好东航，并数度主动找上门来，希望成为其战略投资者。遗憾的是，东航并没有抓住这些机会。相反，为贯彻落实大公司战略，它在5年内连续重组了五家航空企业。gasc.cn

　　1997年12月兼并中国通用航空公司（以下称通用航空），是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2001年，东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的航空公司——东航宁波分公司。据东航一位高层透露，当时兼并长城航空只用了2.7亿元，分9年支付，这笔交易没有为东航增加负担。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；加上后来陆继兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。gasc.cn

　　经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张，每周航班量从3057班增至4597班，在国内民航运输市场份额由19%升至24%。东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架，以微弱优势落后于国航成为国内第三大航空企业。但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己酿下的“苦果”。gasc.cn

　　不少东航内外的业内人士认为，正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。gasc.cn

　　而且，客观而言，东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于“自由恋爱”，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债去年由东航集团注入上市公司后，“隐性亏损”变成“显性亏损”，东航今年上半年产生的巨额亏损，其实是多年积累的问题终于如火山般爆发。gasc.cn

治理困境gasc.cn

　　虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制原因，目前在东航及其大股东——东航集团身上，依然存在着非常严重的计划经济和行政管理的色彩。尤其是经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管后升为副部级单位，集团公司则摇身一变为东航的上级单位，原来只有几十个人的集团公司在机构和人员设置上不断膨胀。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上的干部已达70人之多。据称，由于集团公司的强势，对股份公司的控制力与影响力越来越大，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。gasc.cn

　　据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。对此，东航一位副总经理认为，“管理民航企业，民航总局比国资委应该更有发言权，因为它更懂行业。”gasc.cn

　　表面看来，国务院2002年6号文件规定的“民航体制改革”各项任务基本完成。但民航业从计划经济的传统体制到市场经济体制的过渡却未彻底结束。gasc.cn

　　从1997年6月至今，9年时间里，东航股份已经换了5届领导班子，换过4任董事长、5任总经理，平均每位董事长在任时间2年，每位总经理在任时间只有1年。有的新领导班子还没有来得及对分子公司考察清楚就又被换掉了。一位证券分析师嘲讽道：“这样做的最大的好处是避免了像南航那样，捅出近18个亿的委托理财窟窿。”