在即将到来的8月30日这个时间底线前，国内三大航空公司之一的东航股份，将不得不面对它即将提交的一份尴尬答卷，在上半年的年报中，披露其发生大面积亏损的实情。更为难堪的是，国际预测机构已经提前告知投资者，2006年底，东航将超过其他任何中国航空公司，成为亏损大户。gasc.cn

　　是什么让这家曾经辉煌一时的三地上市公司时过境迁走入危局？是什么导致这家曾经“盈利能力最强”的民航业骄子在上世纪90年代中后期演绎的传奇褪去颜色？gasc.cn

　　本篇报道基于对东航上市尤其是2002年经历民航业大重组以来的发展历程的调查，试图寻找上述问题的答案。gasc.cn

　　东航的困境表明，在由整体垄断经过重组进入市场化竞争4年后，中国的民航大企业已经出现分化，优劣差异拉大.从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利.即便如航空公司这样的垄断性企业，也需要企业家精神的飞扬，也能看出企业战略与管理的力量。gasc.cn

　　中国民航大重组后的初步赛马结果目前已经显现，但不论对于身陷亏损泥潭的东航、南航来说，还是对逆市中强劲上升的国航而言，中国民航业的进一步改革都还有待深化，民航业很可能面临第二次大重组，只不过，再次重组时，无论是手段还是参与者，都更可能由市场来选择。gasc.cn

困境gasc.cn

　　据《中国企业家》提前获得的消息，2006年上半年，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度东航又将产生5.45亿元的大面积亏损。——这将是这家中国第三大航空企业成立以来出现的最大经营性亏损，也是自南航去年曝出17.94亿元人民币巨亏以来，中国又一家国有大型航空公司陷入深重的经营危机之中。gasc.cn

　　与此同时，由于竞争形势严峻，已经一再错失机遇的东航，正面临着来自市场的巨大压力与冲击。gasc.cn

财务危机凸显gasc.cn

　　2006年 7月上旬，正值上海一年中最为闷热的“黄梅季节”，繁忙的虹桥国际机场迎来了一年一次的暑期客运高峰。在各大航空公司飞机频繁起降的轰鸣声中，国内第三大航空企业——中国东航股份有限公司（下称东航，600115；0670，HK），此刻却经历着自1997年上市以来最严峻的考验。gasc.cn

　　针对东航预期业绩的大幅下滑，高盛在7月17日发表研究报告称，高盛将东航H股今年12月份的目标价由1.32元调低至0.9元。换言之，东航在今年内极有可能会跌破48.66亿元的净资产。高盛还预计，由于在重组造成的“隐性亏损”变成“显性亏损”，东航未来几年的亏损额还将以一种不可逆转的势头加剧。gasc.cn

　　7月25日，民航总局公布2006年第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元人民币，而整个上半年则亏损25.7亿元人民币。gasc.cn

　　在数家亏损最严重的航空公司当中，东航是最严重的——截止到今年6月底，东航一共录得15亿元亏损，若按境外会计制度计算，数字更要难看。gasc.cn

　　从表面上看，造成东航今年上半年巨亏的原因，可归结为航空燃油价格持续暴涨，民航业竞争加剧以及始于2002年的民航业重组导致的经营费用大幅度攀升。然而，显然难以凭借这些说服投资者。同样在国内航空市场最不景气的2005年，国航（0753.HK）却大赚24亿，而上航、厦航等几家地方航空公司，也一直实现着逆市盈利。gasc.cn

　　其实，近几年来盈利问题就一直不断地困扰着东航。2003年，由于SARS肆虐，东航亏损7.8亿元，尽管由于政策性补贴，东航在2004年实现小幅盈利，但到了2005年，由于国内航油持续暴涨，东航录得4.67亿元亏损。gasc.cn

　　2005年，南航（60029；1055，HK）曾以17.94亿的亏损名列国内航空之最，而从今年开始，坏运气开始降临到东航身上。gasc.cn

　　8月5日，上海证券交易所将曾经扮演上海本地大盘股中的重要杠杆角色的东航从破天荒地上证180、上证50指数中调出；6月9日，全球第三大评级机构惠誉国际将东航的信用评级从BB-降至B+，降级原因是东航第一季度和第二季度营运费用增长居高不下；花旗美邦公司一位航空分析师在最近甚至大胆预测，由于东航对西北航空、云南航空的整合过于缓慢，协同效应并不明显，东航在2006年将超过南航，成为国内亏损最严重的航空公司。