日前，美国一架CRJ-200支线飞机起飞后不久坠毁。对于这样一则新闻，之所以引起我的注意，一则是空难无情，另一方面是基于对我国飞机制造业的关注而关注。gasc.cn

　　借助网络，我比较细致地了解了加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路，通过与我国商用飞机发展道路比较，我惊讶于我国在发展飞机（指商用飞机）制造业上与加拿大的时间距离和效率差距，更别说与更发达国家的差距了。gasc.cn

　　加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100，于1987年在挑战者CL601基础上开始研制，1992年10月29日开始交付使用，从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出，是目前的标准生产型，到2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。从主要参数来看，我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也是起步于1987年，是在运七-200A基础上发展的。2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。截至目前，新舟60飞机仅获100余架的订单和意向。gasc.cn

　　我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照，恐怕我们更应该感到压力吧。去年以来，我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划，但是无休止的争论却再起。其实，要不要发展飞机制造业，无论是支线飞机还是干线飞机，已经没有争执或论证的必要，作为中国这样一个大国，无论是从市场的角度，还是从战略的角度，毫无疑问，答案是肯定的，我们必须发展自己的飞机制造业。在此，我还想就其他两个方面谈谈我的看法。gasc.cn

　　首先是该项目落户在哪里？各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实，其实各地争的是“资源”，可以为己所用“资源”。当前从事航空工业的中央企业有两家，产品有所重叠也各有侧重，它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目，除了在主要几个城市之间争外，实际上也在这两家央企之间争。我认为，当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证，尽快选择一家企业落实这一项目。地域的选择也应该通过科学的论证来选择，而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。gasc.cn

　　其次是自主知识产权问题。当前，在国际分工日益深化的情况下，一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的，似乎也是不必要的。单从飞机制造来看，它已是一个高度国际化的产品，一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中，但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。我们研制飞机，关键设备从国际上采购，主要利润被谁拿走，不是看谁掌握了技术，而是看谁掌握了市场。如果我们只能向飞机关键设备生产商订货，且订货量少，他自然要抬高价格。但是，一旦我们的飞机产量很大，成为飞机重要零部件的主要采购商，尽管他们仍具有垄断地位，我们仍会取得定价权，这时候就是买方市场了，他会求我们，而不是我们求他，主要利润自然为我们所占有。gasc.cn

　　还有一点要说的是，即使主要关键设备向其它公司采购，例如新舟60支线飞机，它仍然叫“新舟60”，而不是其他名字。目前，就新舟60支线飞机来说，产品应该说是个好产品，但是产量却很低，市场规模狭窄，国内市场不能够占据绝对份额，国际市场也仅限于少数几个小国。产销量低，就不能很好地收回成本，就会严重影响后续发展和可持续发展。因此，我认为，当前中国发展飞机项目，重要的不是强调自主知识产权，而是如何扩大市场，既包括国际市场，也包括国内市场，因为我们自身的市场容量就很大。gasc.cn

　　由此可见，有鉴于我国在火箭、卫星、导弹等世界顶尖科技领域都已占有一席之地，且我国航空市场发展迅速，对飞机需求巨大，如果主要依靠进口，不仅容易受制于人，而且巨额利润白白让别人赚取。所以，我坚信，中国人是有能力造出飞机的，中国不应仅仅是日用品的生产大国，我们也有能力成为工业强国，特别是在飞机制造上是能够和应该占有一席之地的。